Ni partidos del mayor evento de fútbol a nivel global ni una mejora en las comunicaciones entre ambos países. El Mundial de 2030 organizado por España, Portugal y Marruecos pasará de largo por el sur de Galicia y Extremadura ya que para entonces tampoco habrá ningún nuevo kilómetro en servicio de las líneas de Alta Velocidad anunciadas entre Vigo y Oporto o de Lisboa hacia Badajoz. A la espera de que la FIFA resuelva de forma definitiva el dossier con las 14 sedes en la Península Ibérica, los ministerios de Transportes de ambos países han confirmado en los últimos meses el peor de los presagios: pese a las buenas palabras de los últimos años ninguna de estas líneas estará en servicio a tiempo.

«Una competición como el Mundial es sobre todo una operación logística y el tren está en el centro», aseguraba José Gomes Mendes en su entrevista a FARO hace ahora un año. El exsecretario de Estado de Transportes y actual presidente de la Liga Portuguesa guarda una buena relación con Antonio Laranjo, coordinador de la candidatura 2030 y expresidente de Infraestruturas de Portugal. El propio Laranjo inició en 2021 una mejora de las conexiones transfronterizas con su homóloga en España, Isabel Pardo de Vera, quien dedicó su etapa posterior en la secretaría de Estado a reactivar estos proyectos. Sin embargo, la falta de decisión hará que uno de las fortalezas no se cumpla.

La Candidatura Ibérica fue lanzada por Pedro Sánchez y Luis Rubiales el 19 de noviembre de 2018, apenas unos meses después de la llegada de ambos a la presidencia del Gobierno y de la RFEF. Alcanzado el ecuador de los preparativos, el balance es más bien pobre. La idea de un mundial compacto y ecológico frente a los de Rusia 2018, Qatar 2022 o Estados Unidos, Canadá y México 2026 ha derivado en una cita en tres continentes y seis países diferentes.

A su vez, el ejecutivo español ha seguido dilatando los estudios en líneas como la Salida Sur de Vigo mientras sus homólogos lusos acusaban su inexperiencia en la materia. Si la Eurocopa de 2004 sirvió para que el país vecino renovara sus estadios, la cita mundialista ponía el foco de las inversiones en las infraestructuras, algo muy habitual en estos eventos. El Shinkansen o tren bala japonés se inauguró en Tokio 1964, el AVE llegó a Sevilla para la Expo del 92 y ese mismo año Barcelona estrenaba terminales en el aeropuerto para sus Juegos Olímpicos. En 1999, la exposición universal de Lisboa llegó con el nuevo puente Vasco da Gama e incluso París puso en marcha varias líneas de metro este año.

En el caso de Portugal y a pesar de la reciente adjudicación por 1.600 millones de euros del primer tramo hacia Lisboa, el impulso a la modernización con la Alta Velocidad será progresivo. El único nuevo tramo que se inaugurará antes de que finalice esta década es el de Évora-Elvas, ciudad situada en la frontera con Extremadura. Estos 90 kilómetros forman parte del Corredor Internacional Sur diseñado para el puerto de Sines y acumulan varios años de retrasos al ser una obra aislada del resto de la red. La apertura, prevista inicialmente para 2022, podría demorarse a 2026.

Ya en 2030 deben funcionar los primeros 140 kilómetros desde Oporto a Coímbra, donde seguirá por las vías actuales hasta la capital. El nuevo trazado entre Braga y Valença que reducirá a la mitad el tiempo de viaje en la Eurorregión apuntan a «mediados de 2032», dejando la conexión directa al aeropuerto para finales de la próxima década, al igual que el tramo entre Évora y la nueva terminal de Lisboa. En los apenas 25 kilómetros que separan la estación de Urzáiz de la frontera las previsiones también señalan a una espera de casi un decenio, siempre y cuando no haya imprevistos. A ello se suma la falta de acuerdos bilaterales para los nuevos puentes en el Miño y el Caya, en Badajoz.

Cumbre Ibérica del Algarve

En este contexto dará comienzo hoy miércoles la XXXIV Cumbre Ibérica entre ambos estados. Tras la decepción vivida en Viana do Castelo hace dos años, donde no se concretizó ningún cronograma de inversiones nuevo, el gabinete de Luís Montenegro acude a su primera cita de este tipo con la voluntad de avanzar de forma notable.

En la localidad lusa de Faro (Algarve) estarán presentes 24 ministros de ambos países con la gestión de los ríos conjuntos, los acuerdos de cooperación internacional o las infraestructuras como principales focos de atención. El secretario de Estado de Transportes, Hugo Espírito Santo, adelantaba en su entrevista en FARO el pasado 29 de septiembre que tratarían de firmar una declaración conjunta sobre la Alta Velocidad. «Debemos estar muy alineados con España, no hay otra alternativa» aseguraba ante los retrasos en la tramitación de la Salida Sur y los problemas que esto provocaría.

Otros dos años para cifrar la potencial subida del tráfico

Al margen de las buenas palabras y promesas de avances, lo cierto es que ambos países continúan dilatando todos los estudios previos para justificar una obra incluida en la red transeuropea de transportes (TEN-T) prevista para el 2040. El último de ellos es el de los «Servicios para la actualización de los flujos de movilidad de viajeros, el estudio funcional y el análisis coste-beneficio del Corredor Porto – Vigo» adjudicado el pasado jueves 17 de octubre por 998.250 euros.

Según señala la Agrupación Europea de Interés Económico Alta Velocidad España – Portugal (AEIE) con este informe se podrán actualizar y detallar los realizados en 2010 o los que Adif e Infraestruturas de Portugal están acometiendo para el Eje Atlántico y la línea entre Oporto y Lisboa.

El contrato adjudicado al consorcio formado por la cántabra WSP Spain, la catalana Multicriteri Mcrit y la portuguesa TRENMO Engenharia tiene un plazo de ejecución de 24 meses, por lo que estará listo a finales de 2026. En ese momento se tendrán «los estudios de rentabilidad de las distintas alternativas planteadas con el objeto de seleccionar la solución idónea» según rezan los pliegos.

Los estudios deberán realizar una previsión de tráfico a 30 años vista con tres escenarios diferentes. En primer lugar, uno sin nuevas infraestructuras o cambios significativos en la oferta ferroviaria o en los distintos modos de transporte en competencia. En segundo, con todas las infraestructuras previstas del corredor en servicio. Y en tercero, escenarios parciales con cambios significativos y suficientemente diferenciados.

Para ello se tendrá en cuenta las tres fases previstas por el Gobierno portugués para la construcción de la línea en su territorio. La primera entre la freguesía de Tadim (al sur de Braga) y Valença do Minho, el ramal desde Oporto al aeropuerto de Francisco Sá Carneiro y la conexión entre Nine y el citado aeródromo luso.

Lo cierto es que la movilidad en la Eurorregión continúa alcanzando cifras muy significativas pese a su precaria situación. El Tren Celta que emplea más de 140 minutos en unir Vigo y Oporto con apenas dos frecuencias al día anotó más de 110.000 viajeros el pasado año, uno de sus mejores datos históricos. A su vez, la ruta en autobús entre ambas urbes es operada por cinco compañías con hasta 15 expediciones diarias por sentido, lo que muestra su rentabilidad.

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Enlace de origen : El sueño del Mundial en Vigo también deja fuera al tren: no habrá ni un solo kilómetro nuevo de AVE en 2030